这是一届无比热闹的CES“车展”，十家汽车巨头来了七家，豪车更是前所未有的多。这本应该是被人津津乐道的一届展会，但逛完一圈下来却令人感到失望：热闹有余，诚意不足。

　　经历了去年让人眼前一亮的多项新品和技术洗礼后，今年CES小步慢跑的氛围明显。虽然对于车厂来说可以理解，毕竟汽车更新换代本就缓慢。但这里是CES，本应该承担起未来一年甚至两三年之后科技风向标的作用，众多豪车高调参展却成果寥寥并非值得大书特书的事情。

“汽车人”愈发高调 CES吸引力却在下降

　　1969年，松下推出仅2磅重的1.5英寸电视轰动业界；1974年CES，极光影碟机首次亮相，78年才推向消费市场；易主拉斯维加斯之后，1985年任天堂娱乐系统诞生，最终成为里程碑式产品；1999年苹果最后一次参展，拿出了Newton电脑；2003年CES迎来比尔盖茨的Keynote展示，直到5年后他退休。这些，才是接近50岁“高龄”的CES应该呈现的面貌。

　　汽车厂商的大规模介入，抬升了CES的声势，但降低了它追求创新的内核，反而让CES沾染了太多传统展销会的气息。



　　首当其冲令人无语的，就是宾利。我们完全无法理解一台本应该出现在车展的“欧陆GT魔声音响定制版”为何会出现在CES，要知道它仅仅是一台品牌商合作定制车型，并不具备任何特殊的科技功能。唯一能想到的理由就是宾利来博眼球卖车了。

　　其次令人不解的，是阿斯顿马丁。先不说Rapid S那台神似特斯拉中控的大屏幕，在一台GT跑车上加两个后排座椅屏幕用来播放娱乐内容，考虑过Rapid S的后排空间有多大么？这叫好像让乔丹穿上西装打篮球一样不伦不类。加装几个显示屏就能叫做互联概念车，乐视是不是太偷懒？请先去看看迈凯轮那辆概念车的改变。

　　最后一个偷懒的厂商是捷豹。本次携手英特尔带来的车载互联系统有些随意，控制空调出风口的功能太小儿科，Smart Home的功能实用性还不够。捷豹路虎集团并没有把此前曝光的很多高科技带到CES来，推销自家首款SUV车型的意味更重一些。

失望虽然很多 趋势却也不少

　　虽然令人失望，但集中展出的各种产品，还是让我们对于汽车厂商的科技投入，有了一些比较清晰地认识：

　　1.自动驾驶、新能源动力和车载互联依然是车厂们投入重兵的三个领域。其中车载互联成为最简单的突破口，架设热点、适配APP控制车辆基本功能等都容易实现；纯电动汽车成为检验厂商技术能力的门槛，大多数厂商只有概念车和混动车型；自动驾驶成为厂商的“高端通行证”，有进展的就那几家，虽然他们各自的进度也不相同。

　　2.科技公司和汽车厂商联手的主动性在增强。福特在开展前宣布投资出行公司Lyft合作研究预约无人驾驶汽车，菲亚特CEO马尔乔内公开表示希望与谷歌和苹果等公司在无人驾驶领域合作，沃尔沃和日产等四家公司成为微软车联网方案新的合作方。

　　3.车内驾驶舱数字化成为各家概念车探索的方向。无论是迈凯轮的全数字化座舱概念，博世的全数字仪表概念车，微软与哈曼合推的车载办公系统，还是宝马i8 Spyder概念车的宽大液晶屏，都是如此。但奔驰可以说是落地最快的，继新S之后，新E级也配备了双液晶显示屏，汽车产品的中控台按键注定将越来越少。

　　4.半自动驾驶和高级辅助驾驶功能开始普及。奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等公司已经开始在旗下新车上搭载相关功能，而自动驾驶技术积累较弱的其他厂商，也把实现特定条件下的自动驾驶作为了研究目标。

　　5.被说了N年的车联网，至今仍然看不到实现的路径。一方面是车载互联产品并没有突破娱乐信息平台的单一属性，高级功能还无法通过联网操作；另一方面车辆之间的互通互联实现难度很高，原因在于各家搭载的系统不同，产品标准不同，通信问题也没有统一的解决方案，实现V2V（车对车）的沟通还是一个美好的愿景。

　　6.科技公司介汽车领域的步伐正在减缓。除了谷歌一直在大张旗鼓的测试无人汽车、苹果被传闻很久的造车计划之外，英伟达的车载电脑、高通的车载芯片、微软的云服务，Here的HD Live地图等，都是以底层服务提供商的身份出现。经历了前两年科技公司侵入汽车领域带来的“大范围恐慌”之后，人们发现占据主导态势的仍然是汽车厂商。你可以说这些科技公司务实，知道自己的优势在哪；也可以说不是每一个科技公司都具备着改变世界的能力。

　　7.汽车真的不算是科技属性很强的产品。它的长研发周期、高客单价和交通属性决定了任何科技成果的普及都不能一蹴而就，量变到质变的过程非常漫长。我们无法指望iPhone两三年就改变手机行业的事情在汽车界也发生一次。所以在以后相当长的时间里，人们都要忍受不同的汽车厂商将说过无数次的技术和产品，拿出来反复给大家洗脑，仿佛这项技术刚刚诞生、只有某家企业具备一样。

　　令人惊喜的诚意之作，还是有的。



令人开心的Bolt

　　看到通用的Bolt总是开心的，今年雪佛兰带来了它的量产版。这是一款可以被称为特斯拉Modle 3潜在对手的产品。最大续航里程超过320公里，9小时可充满电（240V电压下），内饰采用了全液晶仪表盘和电子换挡杆，搭配通用的传统优势产品安吉星4G LTE，还能通过APP了解车辆充电情况、远程启动和空调设置。

　　最关键的是，2106年底它将开始量产，这和Model 3的推出时间基本一致。如果有更便宜的售价，也许会蚕食特斯拉很多市场份额。同时，这款车也是诸多国内厂商的噩梦，如果还不能推出质变的产品，这款长续航合资品牌进入中国后，国产高端车型的生存空间会更加狭小。



刮目相看的宝马i系列

　　它将不再是简单的新能源车型了。基于i8 Spyder的概念车将智能后视镜、手势控制泊车和平视显示头盔带到人们面前，先不说AirTouch的实用性如何（毕竟手势控制的精准度和便捷性目前远比不上触控），至少人机交互层面宝马的愿景还是很好的。

　　Light&Charge功能也很有趣，将LED街灯技术与移动支付和高压电充电功能相结合，把车停在路灯下就能充电，简单实用so easy。只是这项技术貌似引进国内不太适用。



有望超越特斯拉的大众小巴士

　　BUDD-e概念车有望超越特斯拉——在续航里程上，这款车的满电行驶公里数将超过530公里，30分钟可快充至80%的电量，提供了语言、手势和触摸三种交互方式。借助DoorBird，它还能通过网络连接各种智能家居，这个比捷豹展出的类似功能要强大很多。



你现在就能享受的奔驰新E级

　　奔驰为新E级配备了两块大型液晶显示屏，替代了陈旧的仪表盘设计，同时支持苹果CarPlay和谷歌Android Auto。它配备了双拇指控制技术用来替代方向盘上的多功能按键，用户还可以通过无线充电技术给移动设备充电。

　　这款车具备了半自动驾驶功能，并且拿到了内华达州的自动驾驶上路测试许可资格。最重要的是，你马上就能买到并且开上它了，这是一款即将大规模量产的车。

　　写在后面：十大厂商七家参展，少数企业开展前还特别高调，仿佛将成为汽车和科技行业的救世主一般。但看完这届让人提不起兴趣的CES后，我们还是希望厂商们少透支一点自家的品牌吧，毕竟百年品牌树立不易，倒下却是几年足矣。

　　希望明年大家能带来更多的诚意和黑科技，不要浪费了年初CES的大好舞台。